Index Elektromobilität: Deutschland holt auf

Von Thomas Schlick

Die Produktionsaussichten für Electronic Vehicles (EV) und Plug In Hybrid Electronic Vehicles (PHEV) sind weltweit rückläufig. Nationale Ziele zur Erhöhung der Flottenanteile aller Formen der Electronic Vehicles (xEV) sind damit akut gefährdet. Langfristig können Deutschland, Frankreich und Südkorea ihre Produktionsanteile jedoch ausbauen. Denn die Erstausrüster (OEM) dieser Länder zeichnen sich gegenüber ihren US-amerikanischen und japanischen Wettbewerbern durch ein besseres Preis-Leistungsverhältnis aus. Gleichzeitig sind weltweit die staatlichen Förderungen für Elektromobilität rückläufig – nur China bildet davon eine Ausnahme. Zu diesen Ergebnissen kommen Roland Berger Strategy Consultants und die Forschungsgesellschaft Kraftfahrtwesen Aachen in ihrem aktuellen „Index Elektromobilität“ für das erste Quartal 2013.

Deutschland im Vergleich

In Deutschland sieht die wirtschaftliche Zukunft der Elektroautos vergleichsweise günstig aus: Hierzulande konnten in den vergangenen Jahren etwa mit der nationalen Plattform Elektromobilität erhebliche Hürden für den Ausbau der E-Mobilität beseitigt werden. Deutsche Unternehmen nehmen dadurch – im Vergleich zu anderen Automobilnationen – eine zunehmend führende Rolle bei der Produktion von Elektrofahrzeugen ein. Südkorea bleibt zwar bei der Technologie führend, musste aber gegenüber Frankreich und Deutschland seinen einst deutlichen Vorsprung vor allem aufgrund nicht erneuerter Förderprogramme einbüßen. Während Südkorea und Japan weiterhin den höchsten Stand an Fahrzeugtechnologie aufweisen, hat sich das Preis-Leistungsverhältnis vor allem in Deutschland verbessert: Das Preisniveau von Fahrzeugen deutscher OEM bei gleichbleibend hoher technischer Performance sinkt insgesamt. Verschlechtert hat sich dieser Wert hingegen in den USA, wo der schrumpfende Gesamtabsatz mit einer Verschiebung zugunsten teurerer Modelle und damit einer Verschlechterung des Preis-Leistungsverhältnisses einhergeht. Während es, wie oben gezeigt, eine Gewichtsverlagerung im Bereich des Preismanagements und der Technologieentwicklungen gibt, ist die staatliche Förderung von Elektromobilität in allen untersuchten Ländern mit Ausnahme von China rückläufig. Keines der zum Jahresende 2012 ausgelaufenen Förderprogramme wurde erneuert. Zusätzlich steht dies im umgekehrten Verhältnis zur gestiegenen Wirtschaftsleistung dieser Länder, womit die Fördersituation nicht von der anziehenden Wirtschaftsleistung profitiert.
Die weltweiten Absatzprognosen und die damit einhergehenden Produktionsvorhersagen für EV und PHEV sind nun insgesamt defensiver als im vergangenen Untersuchungszeitraum, dem vierten Quartal 2012. Unter den in der Studie betrachteten sieben Automobilnationen (China, Deutschland, Frankreich, Italien, Japan, Südkorea und USA) verschieben sich mittlerweile die Produktionsanteile in einigen Bereichen. So entwickeln sich die Prognosen für die Fahrzeugproduktion in Deutschland, Frankreich und Südkorea gegenüber der vergangenen Erhebung positiv, verharren dabei aber auf vergleichbar niedrigem Niveau. In China, den USA und Japan wurde die Prognose zum Fahrzeugabsatz zuletzt nach unten korrigiert. Gleichzeitig wird Frankreich Boden gutmachen können, was vor allem auf deutlich gestiegene Absatzprognosen für das Modell Renault Twizy zurückzuführen ist.

Südkorea und Japan bieten weiter das höchste Technologie-Level, Deutschland verbessert sich im Preis-Leistungsverhältnis.

Batterieproduktion verlagert sich

Neben der Fahrzeugproduktion ist im Bereich der Elektromobilität auch die Herstellung von Batterien von zentraler wirtschaftlicher Bedeutung. Nach Erkenntnissen des Index wird sich die Zellproduktion künftig noch stärker auf die Länder Japan und Südkorea konzentrieren. Dies erklärt sich durch einen Konsolidierungstrend, getrieben durch das Ausscheiden einzelner Akteure und die Aufkündigung vormals marktbestimmender Kooperationen auf dem asiatischen und deutschen Markt. Dieser Trend geht mit einer pessimistischeren Einschätzung des Gesamtmarktes durch die Hersteller selbst einher, die vielerorts Pläne zum Errichten von Zellfertigungsstätten außerhalb der beiden Kernländer Japan und Südkorea auf Eis gelegt haben. Frankreich wird beispielsweise nach heutiger Einschätzung bis 2015 über keine eigene Wertschöpfung im Bereich der Zellfertigung verfügen.

Elektroauto noch unattraktiv

Im aktuellen Markt spielen EV und PHEV trotz eines leichten Aufwärtstrends nach wie vor eine untergeordnete Rolle. Auch zeigen die bestehenden Programme zur Verkaufsförderung wie in China oder Frankreich noch nicht die gewünschten Erfolge. Von einer eigenen Marktdynamik jedenfalls ist bis dato nichts zu spüren. Die negative Gesamtentwicklung des Marktes von EV und PHEV trotz technologischer Reife und optimierter Kostenstrukturen lässt auf unzureichende Attraktivität für den Kunden schließen.
Aus Sicht der Roland Berger-Analyse stehen einem Erreichen der Zielvorgaben und des politisch geforderten Markthochlaufs derzeit drei wesentliche Herausforderungen im Wege: Erstens sind xEV für OEM finanziell unattraktiv. Daraus folgt eine defensive Planung von Serienanläufen. OEM realisieren beim Verkauf von xEV geringere Deckungsbeiträge als bei Fahrzeugen mit konventionellem Antriebsstrang. In Bezug auf die Total Cost of Ownership (TCO) haben teil- oder vollelektrifizierte Antriebe gegenüber vergleichbaren konventionellen Antrieben, über die Nutzungsdauer gerechnet, weiterhin klare Kostennachteile. Dadurch entsteht dem OEM, beispielsweise beim Verkauf eines Plug-in-Hybrid-Fahrzeuges, im Vergleich zu einem Fahrzeug mit konventionellem Antriebsstrang eine Deckungsbeitragslücke. Der Kunde profitiert zwar von geminderten Energiekosten aufgrund des reduzierten Kraftstoffverbrauchs, der OEM bekommt jedoch seine entstehenden Mehrkosten nicht in voller Höhe erstattet. Sollte es Regierungen wie der US-amerikanischen gelingen, durch Ausweitung nationaler Bohrprojekte (Stichwort „Fracking“) den Ölpreis insgesamt zu stabilisieren, würde dieses den Kostennachteil alternativer Antriebe noch weiter verstärken.
Zweitens ist die Batteriesicherheit ein technischer Schlüsselbereich. Innovative Konzepte sind hier dringend nötig, um die Entwicklung voranzutreiben. Denn die Kundenakzeptanz von EV hängt neben der Kostenattraktivität maßgeblich von der Sicherheit der angebotenen Fahrzeuge ab. Dabei stellen insbesondere die in der Mehrzahl der derzeit am Markt verfügbaren EV und PHEV verwendeten Lithium-Ionen-Energiespeicher eine sicherheitskritische Komponente dar. Diese können im Deformationsfall oder bei Beschädigung etwa in Brand geraten oder gar explodieren, wie zahlreiche mechanische und Crash-Tests nachgewiesen haben. Die öffentliche Wahrnehmung wurde durch diese Ergebnisse stark negativ beeinflusst und hat direkte Auswirkungen auf die Nachfrage.

Die Produktionsprognose für EV/PHEV im Jahr 2015 ist insgesamt rückläufig, Marktanteile verschieben sich zugunsten einzelner Länder.

Hemmschuh Infrastruktur

Drittens ist die Infrastruktur weltweit ein Hemmschuh und macht einen globalen, gemeinsamen Lösungsansatz unabdingbar. Bisher wird das Kaufpotenzial so genannter Early Adopters durch das aktuelle Fahrzeugangebot erschlossen, wobei neben Privatkunden insbesondere auch Fuhrparks von Unternehmen und Institutionen bedient werden. Nach Ausschöpfung dieser Erstkäuferpotenziale rückt aber die uneingeschränkte Alltagstauglichkeit der Elektromobilität stärker in den Fokus. In der öffentlichen Wahrnehmung ist dabei das Problem der begrenzten Reichweite von Elektrofahrzeugen nicht hinreichend adressiert. Eine flächendeckende Ladeinfrastruktur erhöht die Sichbarkeit der Elektromobilität und gibt dem potentiellen Kunden die Sicherheit, dass er sein Fahrzeug trotz einer kurzen Reichweite immer aufladen kann. Nur wenn es gelingt, eine flächendeckende Ladeinfrastruktur zu schaffen – unter Integration von Schnelllade-Optionen – hat die vollständige Integration von Battery Electric Vehicles (BEV) in das bestehende öffentliche wie private Mobilitätsangebot eine Chance.

Die Länder sehen unterschiedliche Abdeckungsgrade im Verhältnis von Ladeinfrastruktur zum Fahrzeugbestand vor.

Deutschland, Frankreich, China und Südkorea haben in diesem Zusammenhang bereits konkrete Zielsetzungen für die in Zukunft zu errichtende Ladeinfrastruktur formuliert. Jedoch gibt es aufgrund der weiterhin hohen Planungsunsicherheit und wegen langer Amortisationsperioden bei hohen notwendigen Investitionen aktuell keine Geschäftsmodelle, die einen Eintritt in diesen Markt für private Investoren attraktiv machen. Nur ein Engagement der Regierungen, die diesen Einsatz als nationale Aufgabe verstehen, kann für eine nachhaltige Integration von Elektrofahrzeugen sorgen – über die Nischenrolle batteriebetriebener Autos hinaus. (jbi)

Thomas Schlick ist Partner von Roland Berger Strategy Consultants.

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