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CADFEM Germany GmbH

Markus Zwick, Geschäftsführer der Inyo Mobility GmbH

Wo sehen Sie derzeit die größten Hürden und Herausforderungen in der Fahrzeugentwicklung?

Die zentrale Herausforderung ist nicht die Technologie, es ist die Integration. Bei INYO entwickeln wir ein L4-autonomes Fahrzeug für den öffentlichen Raum, was bedeutet, dass Fahrzeugtechnik, AD-Stack, Regulierung und Betriebslogistik nicht isoliert, sondern gleichzeitig betrachtet werden.

Die AFGB-Zulassungsanforderungen erzeugen Konstruktionskonflikte wie Redundanzen in Bremse, Lenkung und Energieversorgung bei gleichzeitigem Leichtbauanspruch. Dazu kommt das Regulatory-Timing: TÜV-Zertifizierungen sind heute sequenzielle, manuelle Prozesse und skalieren nicht, wenn wir ab 2028 in mehreren EU-Ländern gleichzeitig deployen wollen.

Wie können digitale Werkzeuge wie generatives Design, Simulation und durchgängige Datenplattformen dabei helfen, Entwicklungsprozesse zu beschleunigen und das Endprodukt zu verbessern?

Für uns sind digitale Werkzeuge der einzige realistische Weg, als kleines Team konkurrenzfähig zu bleiben.

Generatives Design hilft direkt beim Leichtbau: Statt iterativ Gewicht herauszuoptimieren, definieren wir Lastfälle und Bauraum und lassen den Algorithmus die Geometrie finden. Simulation, die für die L4-Zulassung ohnehin Pflicht ist, erlaubt uns, Edge Cases zu testen, die im realen Betrieb Monate dauern würden. Eine durchgängige Datenplattform ist der entscheidende Hebel auf Betriebsseite: Jeder gefahrene Kilometer im Pilotbetrieb muss direkt in die nächste Entwicklungsiteration einfließen.

Könnten Sie uns bitte dafür ein Beispiel nennen?

Die Homologierung eines L4- Cabs zeigt, warum eine durchgängige Toolkette keine Option, sondern eine Voraussetzung ist. Bei einem konventionellen Fahrzeug ist das Prüfobjekt das Fahrzeug. Bei einem L4-CAB ist es ein System: Fahrzeug, Sensorik, Steuerungsarchitektur, Fallback-Logik und Betriebsgebiet müssen gemeinsam bewertet werden. Das KBA erwartet Sicherheitsnachweise, die ohne Simulation nicht erbringbar sind, denn die reale Fahrleistung für alle relevanten Szenarien wäre weder zeitlich noch wirtschaftlich darstellbar.

Das Auto der Zukunft ist als Teil der Daseinsvorsorge ein mobiler Knoten in einem integrierten Verkehrssystem. Elektrisch, autonom, modular, barrierefrei, eingebettet in ein Netzwerk, das effizienter ist als jedes private Fahrzeug.

Das bedeutet: Simulationsmodelle für den Behördennachweis müssen dieselbe Datenbasis verwenden wie die Entwicklungsumgebung und der laufende Flottenbetrieb. Sobald eine Schnittstelle bricht - unterschiedliche Parameterstände, manuelle Datenübergaben, getrennte Toolumgebungen - verliert der Sicherheitsnachweis seine Rückverfolgbarkeit.

Für Inyo ist die Toolkette deshalb Teil des Produkts: Wer sie durchgängig aufbaut, kann Änderungen am Fahrzeug oder Betriebsgebiet schnell rezertifizieren.

Welche technologischen Trends werden die Automobilindustrie in den nächsten fünf Jahren am stärksten prägen?

Drei Trends, die sich gegenseitig verstärken: Erstens die Konvergenz von AD-Stack und Fahrzeugarchitektur, das heißt, Fahrzeuge, die von Grund auf für L4 ausgelegt sind, statt nachgerüstet werden. Inyo macht das bereits. Zweitens Software-defined Vehicles: Das Fahrzeug wird zum Endgerät für Softwareprodukte, unter anderem für Fleet-Management, Routenoptimierung, prädiktive Wartung. Drittens KI in der Entwicklung selbst: Generatives Design und automatisierte AD-Validierung werden die Entwicklungsgeschwindigkeit kleiner Hersteller dramatisch erhöhen.

Was macht für Sie das Auto der Zukunft aus?

Das Auto der Zukunft ist als Teil der Daseinsvorsorge ein mobiler Knoten in einem integrierten Verkehrssystem. Elektrisch, autonom, modular, barrierefrei, eingebettet in ein Netzwerk, das effizienter ist als jedes private Fahrzeug.

Der Inyo-CAB schließt die Lücken, die entstehen, wenn Zug und Bus aufhören und es um den letzten Kilometer zur Arbeit, die Verbindung vom Dorf zum Bahnhof, den barrierefreie Zugang ohne Taxirechnung geht. Die Deutsche Bahn hat ausgerechnet, dass ein solches System 170 Euro monatliche Einsparung pro Nutzer bedeutet und ÖPNV-Zuschüsse um 20 Prozent senken könnte.